Бизнесмен Магомедов жизнь заставит нас измениться

Один из крупнейших российских предпринимателей Зиявудин Магомедов рассказал Русской службе Би-би-си об ошибках приватизации 90-х, рецептах роста экономики, причинах отказа от инвестиций в нефтеналивной терминал в Роттердаме и вложениях в проект Hyperloop.

С Зиявудином Магомедовым беседовал корреспондент Русской службы Би-би-си Сергей Козловский.

Би-би-си: как ваш бизнес развивался в прошлом году? Что больше всего мешало и что способствовало его росту?

Зиявудин Магомедов: Как вы, наверное, представляете, мы достаточно активно работаем в транспортной отрасли. Она, к сожалению, дифференцирована. Почему к сожалению, потому что в части, касающейся контейнеров, конечно, в силу внешних и внутренних обстоятельств рынок несколько ухудшился. Контейнеры - это такой сегмент, который чувствительно реагирует на рост или замедление экономики.
Image copyright Reuters

В части, касающейся друих групп товаров, таких как трубопроводная нефть или зерно, картинка немножко другая. На юге, наоборот, наблюдается существенный рост. Поэтому мы на себе ощущали на исходе 2015 года и плюсы и минусы меняющейся конъюнктуры. Мы диверсифицированная группа и помимо транспорта занимаемся еще и апстримом - добываем нефть и газ, - достаточно широко представлены в инфраструктурном строительстве, в котором тоже, кстати говоря, не самое лучше время, достаточно сложный рынок сегодня. В целом, как любые кризисы и челленджи, мы это воспринимаем как плюс.

Би-би-си: Вы говорите про контейнеры, то есть упали грузоперевозки, как я понимаю?

З.М.: Упали и перевозки для России, и транзит.

Би-би-си: Это как-то связано с санкциями и геополитическими сложностями?

З.М.: Безусловно, потому что, наверное, контейнеры очень реагируют на санкции. Санкции коснулись и импортных товаров. Вся торговля в развитых странах, контейнерная, в транспорте занимает порядка 30%. В России немножко меньше, но с точки зрения транзита - восток и запад - это было очень чувствительно.
Отказ от Роттердама

Би-би-си: В июне прошлого года "Сумма" сообщила, что отказывается от строительства терминала в порту Роттердама, но там не указывались причины. Вы можете о них рассказать?
Image copyright Getty Images

З.М.: Причина очень тривиальная и простая. Проект изначально создавался как хаб для нефти марки Urals. Роттердам является, во-первых, крупнейшим хабом в Европе. Это порядка 105 млн тонн нефти ежегодно. Из них порядка 25-28 млн тонн - это российская нефть, которая поступает из портов Балтики. Соответственно, объемы переработки нефти в западной Европе уменьшились. Некоторые заводы начали закрываться. Поэтому, конечно, экономическая модель проекта за тот период, в который мы вошли в проект - это был 2011 год, - и когда мы приступили к реализации, картинка существенно поменялась.

Даже при том, что на протяжении 2014-2015 годов наблюдалось состояние контанго, то есть ситуация, в которой все хранилища нефти полны. Это достаточно конъюнктурная вещь. Собственно, поэтому мы предполагали, что сможем поменять дизайн проекта, но в силу того, что там были жесткие условия по проекту - соотношение нефтепродуктов, нефти - это было сложно сделать, поэтому мы отказались от дальнейшей реализации проекта.

Би-би-си: СМИ писали, что у вас были сложности с привлечением финансирования. Это действительно так?

З.М.: Тут вопрос немножко другой. Мы инвестировали свой equity - порядка 110 млн евро. И предполагали развивать проект во многом за счет собственных средств и в том числе проектного финансирования голландских банков. Но в силу того, что сырой нефти на тот период оставалось значительно меньше, сама модель начала колебаться, поэтому на том этапе мы решили, что это не самый "стреляющий" проект с токи зрения текущей конъюнктуры.

Би-би-си: Есть какие-то планы по возобновлению этого проекта?

З.М.: По Роттердаму - нет.

"Жизнь сама заставит"

Би-би-си: Продолжая тему отношений с Западом. В России объявили "поворот на Восток". Как вы считаете, это правильная идея?

З.М.: Я полагаю, что правильная идея - прочно стоять на двух ногах. Есть традиционные российские партнеры. Европа - наиболее органичный и устоявшийся партнер. И есть, мне кажется, возможности, которые открываются на востоке, и Россия не может их игнорировать. Поэтому я полагаю, что комбинация Восток-Запад очень правильная. Я сознательно не употребляю слово "мост", потому что это достаточно техническое инфраструктурное сооружение. Но я полагаю, что Россия должна работать и с Европой, и с Востоком.

Би-би-си: Есть и идея сделать из России транспортный коридор между Азией и Европой.

З.М.: Мне кажется, идея очень правильная, потому что объем торговли гигантский между Европой и Азией. Большая часть этой торговли реализуется через глубокую воду. Порядка 60-70% глобальной торговли через глубокую воду происходит. Россия, конечно, может и должна занять свое место, в том числе и за счет развития тяжелой инфраструктуры, в том числе развития международных путей, автомобильных дорог, портов. А также за счет улучшения работы мягкой инфраструктуры - таможенные процедуры и так далее.

Без упрощения, оптимизации и гармонизации, я думаю, будет очень сложно конкурировать с другими странами и другими транзитными путями, такими как ТРАСЕКА [транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия] и так далее.

Би-би-си: Но в России сложновато с упрощением, обычно наоборт пытаются все зарегулировать. У вас не складывается такое мнение?

З.М.: Сергей, вы знаете, сама жизнь заставит. Потому что если Россия не будет этого делать, все это [грузопоток] пойдет мимо России.

Поездная революция


Би-би-си: Вы инвестируете в технологические проекты. Я думаю, вы согласитесь, что Россия в технологическом плане несколько отстала от Запада. Как вы считаете, можно ли здесь что-то изменить в ближайшем будущем.

З.М.: Можно изменить, только если Россия поймет, что главный ресурс, который у нее есть - это люди.

Би-би-си: В частности, вы инвестировали в проект Hyperloop. У российских поездов репутация не самых быстрых поездов. Вы считаете, что идея с такими высокоскоростными поездами реально может реализоваться?

З.М.: Вы знаете, я полагаю, что сами перемены назрели. В смысле - в индустрии транспорта. Потому что, по большому счету, с начала XIX века ничего фундаментально не изменилось. Мы инвестировали в этот проект, потому что это лучшая команда и это большая идея. Как вы знаете, есть там еще пара проектов. Как вы знаете, наш проект продвинулся достаточно успешно вперед. Прошли в мае испытания открытым способом. В декабре предполагается уже пилотный проект, который будет представлять полноценную трубу с работающей технологией. 3,5 км, две с чем-то мили.

Есть несколько направлений развития этого проекта - проект пассажирский, я полагаю, он будет реализован несколько позднее в силу понятных соображений - воздействие на организм и так далее. Есть проект, безусловно, проект перевозки контейнеров. Это ключевой проект, который нас вдохновляет. И с точки зрения России, с точки зрения интересов России - это проект "Восток-Европа", "Восток-Россия-Европа", это проект "Север-Юг". И, конечно, есть локальные пассажирские проекты, которые уже с точки зрения сегодняшней финансовой модели и соотношения возвратных инвестиций намного интересней, чем скоростная магистраль.
Бизнес и свобода слова
Image copyright Reuters

Би-би-си: Вы из Дагестана, а Дагестан регион не самый экономически развитый. Что ему мешает, по вашему мнению, дойти до уровня Москвы?

З.М.: Мне кажется, нужна ретроспектива - вернуться в те годы, когда я там жил. Это был советский, успешный город, с хорошими университетами, хорошими школами. Было много предприятий - ДагДизель, ДагЭлектромаш, Машзавод. То есть там строились двигатели для подводных лодок. Там испытывали экранопланы - тогда была совершенно новая технология, в Нижнем Новгороде частично собиралось, но в Дагестане тоже были предприятия, которые поддерживали.

Проблема, мне кажется, людей. Когда произошел слом в начале 90-х годов. Ничем позитивным это не наполнилось. Большое количество людей, инженеров уехали из Дагестана. Есть и проблема образования - у молодых людей такая кипучая энергия, которую надо куда-то правильно конвертировать. И цель нашей группы, в том числе моего благотворительного фонда, как раз направлена, помимо проектов бизнесовых, на развитие таких проектов. Мы открыли инкубатор "ПЕРИ Инновации", в начале он работал с калифорнийским инкубатором Plug&Play. Будете смеяться, сейчас дагестанские программисты продают свои услуги израильским стартапам. Еще в центре Махачкалы мы строим Центр талантливой молодежи.

Би-би-си: Говоря о справедливости, в последнее время можно часто слышать о том, что в России со свободой слова ситуация ухудшается, а для бизнеса это в принципе важно. Вы как-то чувствуете это?

З.М.: Мне кажется, для бизнеса гораздо важнее… Свобода слова тоже важна. Но она более критичная для свободы избрания… Для бизнеса важны понятные четкие правила и отсутствие громоздких конструкций, с которыми правительство декларирует и пытается бороться. В частности, один пример: растаможка одного контейнера, когда мы купили Новороссийский порт, занимала 12 дней. В порту Сингапура это 17 секунд - растаможка одного контейнера. Для бизнеса очень важно отсутствие препон, ограничений и конкуренция. Уровень присутствия государственного капитала - запредельный, мне кажется. Конечно, присутствие государства важно. В частности, в хайтек в США государство долгие годы инвестировало 60-70%. Сейчас соотношение порядка 50 на 50. Именно в хайтеке. Мне кажется, уровень присутствия в экономике государству целесообразнее было бы нефтяной, газовой трубой, сетями, железной дорогой. Во всем остальном, мне кажется, должна пышно цвести ее величество конкуренция.

Би-би-си: Слова, что госсектор очень большой, звучат на каждом форуме, но, тем не менее, проблема остается. Есть надежда, что такие проблемы решатся сейчас или в ближайшие годы?

З.М.: Тут два тезиса, с которыми можно поспорить. Во-первых, мне кажется, мы очень быстро и рано вступили в приватизацию в 90-х. Многие полагают, что не совсем она справедлива. То есть, наверное, разумнее было какие-то крупные вещи продавать тогда, когда созрел бы национальный капитал в нулевые годы и так далее. Во-вторых, мне кажется, государство все-таки готово к приватизации и осталось определиться со стратегией - в каких отраслях государство должно остаться. Мне кажется, если бы государство решилось бы и поняло бы, что им оставаться нигде кроме нефтегазовой трубы, железной дороги и магистральных сетей не нужно на самом деле, а все остальное было бы конкурентным рынком. Я полагаю, это сильно повлияло бы на рост внутреннего продукта.

Русская служба BBC