Дороги, которые мы выбираем

Общественный транспорт, один из важнейших элементов, оценки современной европейской столицы. Фактически, внутригородская и пригородная дорожные сети, инфраструктура и, связанные с ними транспортные потоки, - это артерии города, без которых Кишинев не мог бы функционировать как единый организм. Ко дню рождения Кишинева МВС выяснил насколько этот механизм отлажен в столице Молдовы.

Столичные дороги это самый показательный пример из серии «Кишинев город контрастов». Когда город отстраивали и проектировали после окончания Великой Отечественной Войны дорожная сеть рассчитывалась на наличную в тот момент транспортную нагрузку, плюс запас на ближайшее будущее. С годами количество транспорта, естественно, росло, но о таком явлении как дорожные пробки в Кишиневе только слышали, вплоть до конца девяностых годов прошлого века. Те, кто постарше и вовсе считали, что пробка на дороге это нечто, - свойственное лишь для Западных стран, городская администрация в которых не думает об интересах граждан в погоне за прибылями и личной выгодой.

Однако, пришло время, когда стало очевидным, что дороги не справляются с постоянно растущим количеством наземного транспорта. Их стали расширять. И столкнулись со всеобычной проблемой нехватки бюджетных средств. А ведь одновременно еще надо поддерживать в рабочем состоянии дорожное покрытие, строить развязки там - где проезжую часть расширить невозможно. И все это можно было бы решить методами научного проектирования, однако Генерального плана развития Кишинева в природе до сих пор не существует и когда именно он появится сказать не может никто.

Перевозка жителей Кишинева сейчас осуществляется тремя троллейбусными парками, одним – автобусным, несколькими десятками компаний маршрутных и обычных такси. На балансе столицы около трех сотен троллейбусов. На 22 маршрута ежедневно выходят 250 – 280 этих машин. Большинство маршрутов работают с 6 утра до 23 часов. Интервалы между троллейбусами обеспечивают возможность путешествовать с должным комфортом за исключением часов пик в будние дни и периодов, когда примария столицы вводит какие-то изменения и стабильность общественного транспорта нарушается. А вот на 26 автобусных маршрутов ежедневно выходит не более сотни городских автобусов. Кишиневский автобусный парк остро нуждается в обновлении матчасти. И городские чиновники постоянно обещают решить эту проблему, но в основном, в предвыборный период. Между электоральными кампаниями о своих посулах городские головы забывают.

Маршрутка или, маршрутное такси — это «ноу-хау», доставшееся суверенной Молдове в наследство от времен СССР. В далеком 1968 году целью введения в тогда еще Советской Молдавии нового вида транспорта было улучшение пассажирских перевозок из центра города в спальные районы. В привычном нам виде маршрутки есть только в бывшем ССР и некоторых странах третьего мира. В благополучной Европе микроавтобусы используют как заказные средства для перевозки групп и делегаций и для комфортных путешествий между близлежащими населенными пунктами. Стоячих мест в западных микроавтобусах не предусмотрено. Наши маршрутки, их водители и владельцы известны постоянной враждой со столичной администрацией. Им не дают повышать стоимость проезда, постоянно изменяют схемы маршрутов, работать в центре Кишинева и вовсе – запретили. Кроме того, остальные водители считают маршруточников отпетыми нарушителями.

Обычное легковое такси в столице очень развито и, самое главное, общедоступно. Количество компаний-перевозчиков постоянно меняется и не подлежит подсчету. Их несколько десятков. В 90 процентах случаев на вооружении кишиневских таксистов стоит проверенная рабочая лошадка молдавских дорог Dacia Logan различных модификаций. Кишиневские таксисты мудры, предусмотрительны и стараются быть вежливыми. Что, впрочем, удается им не всегда. В день на кишиневские улицы выходят более трех тысяч автомобилей-такси. Ночью дежурят более тысячи машин. И все равно такси кишиневцам не хватает. В часы пик вызвать машину по силам не каждому.

Самое позитивное в кишиневском общественном транспорте это стоимость проезда. Она ниже чем в большинстве европейских и иных столиц. И несмотря на настойчивые требования перевозчиков столичные власти не позволяют увеличивать цену на проезд в общественном транспорте уже много лет. Напомним, поездка в троллейбусе обойдется в два лея, в автобусе или маршрутке – в три, а на такси в 25 – 40 леев, особенно если вызвать машину по телефону.

Теперь о планах на будущее. С 2012 года в Кишиневе собирают белорусские троллейбусы четвертого поколения. Сейчас их чуть более двух десятков, но к концу года власти и руководство электротранспорта, обещали довести их количество до шестидесяти. Чиновники много говорят о строительстве новых транспортных развязок, подземных парковок и даже о строительстве канатной дороги. НО пока что дальше разговоров дело не идет.

Говорят, что Кишиневу исполнилось 579 лет. Эту дату столица Республики Молдова встречает, имея довольно эффективную и гибкую систему общественного транспорта. Она позволяет городу жить, а его жителям своевременно и с комфортом перемещаться в нужные места. Почти всегда. И если разобраться, улучшить что-то можно всегда и все зависит от тех - кто принимает решения и обеспечивает их реализацию. Вопрос же планирования и своевременного реагирования пока, к сожалению, не стал сильной стороной наших управленцев.